B-29 家族(Tu-4“公牛”)

Source:999 军事网  《环球飞行》

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“空中馅饼”落苏联

空警一号  1945 年 6 月的一天,一架苏联人从未见过的硕大无比的四引擎飞机正缓缓地盘旋在莫斯科东北郊伊兹梅诺夫”苏联海军飞行试验中心”的机场上空,机场上的许多军人感到震惊,他们一眼看出这是一架外国军用飞机,因为英文字母清晰可见,不过机翼和机身上的红五星却又说明这个庞然大物确确实实是苏联红军的战机。

  只有这架飞机上的三名苏联军人知道真相。他们分别是苏联海军头号试飞员谢苗·赖德尔和他的两名助手—— 一名副驾驶和一位机械师。赖德尔操纵的这架庞然大物稳稳当当地降落在刚刚特意加长的跑道上时,他长长地出了一口气,终于顺利地完成了从海参崴飞到莫斯科,横跨 11 个时区的特别飞行任务。

  这种飞机对于美国空军上尉霍华德·贾雷尔和他的机组成员来说却是朝夕相处的老伙伴了,这是 1944 年 7 月 29 日他们因紧急情况迫降在苏联海参崴的 B-29“超级空中堡垒”战略轰炸机,也是当年被苏联扣押的三架 B-29 战略轰炸机中的第一架;机尾号为 42-6256。这种轰炸机是当时部署在中国成都执行袭击日本本土专项任务的。29 日当天,“张牙舞爪”号 B-29 战略轰炸机是在执行了对驻扎在中国东北的日军侵略军的袭击任务返航途中发生故障的。因此贾雷尔决定紧急迫降海参崴。这位美国空军上尉天真地以为,毕竟美苏两国是共同抗击德国法西斯的盟友,所以他和他的机组成员一定会受到苏联人的热情欢迎的,会协助他们修好飞机,允许他们飞回家。 早在 1942 年4月,美国空军飞行员霍华德·约克驾驶 B-25 轰炸机首次袭击日本东京返航迫降苏联远东地区后,所有未经允许闯入苏联领空的美国飞机全部被扣押。B-29 成功迫降在海参崴后,贾雷尔和他的机组成员在苏联中亚地区被扣押了几个月,直到被遣返回国,再也没有看到自己驾驶的飞机。

俄罗斯莫尼诺航空博物馆的 Tu-4

斯大林拍板 “克隆”美国轰炸机

  苏联决定扣下美国的 B-29 战略轰炸机完全出于两点战略考虑:一是避免与法西斯军事力量进行两面作战;二是为战后的军事平衡做准备。

  二战期间,避免东西两线同时开战是斯大林的战略重点之一,为此,他在东线竭尽全力避免与日军发生大规模的战事,斯大林不想在 1945 年 8 月击败德军之前与日军交手,所以他得做出一些姿态与日本保持某种意义上的“和平”,到时机成熟时再回头收拾日本人。

  其次是 1944 年至 1945 年间,反法西斯同盟国内部已经出现了严重的分歧和利益冲突,一些利益冲突甚至已经完全公开化了。为了避免与苏联产生进一步的磨擦,美国政府也没有坚持苏联立即归还被扣押的 B-29 轰炸机。当“张牙舞爪”号轰炸机迫降在海参崴的时候,恰恰发生了参加空袭德国纵深领土的美国战略轰炸机迫降在苏联乌克兰境内的事,苏联人开始对美国这样做的动机产生了怀疑:这会不会为战后袭击苏联进行试探呢?

  苏联早就对美国的 B-29 战略轰炸机羡慕不已。德国军队入侵苏联后,斯大林依据租赁法案多次向美国表达了希望能得到 B-29 战略轰炸机的愿望,但均被美国政府断然拒绝了,美国只愿意向苏联提供中型轰炸机、战斗机和运输机。1943 年苏德战争进行最激烈的时候,苏联政府再次提出能得到 B-29 的请求,还是遭到美国人的拒绝。美国政府认为,在 1944 年至 1945 年间,苏联红军的空中力量已经远远超过德国空军,成为二次世界大战中最具威力的空中战术力量。到 1945 年春天,苏联红军已经拥有 15,000 架各型战机,但却不具备至关重要的战略能力。美国的战略分析家分析说,苏联红军最多也就拥有 32 架性能不稳定、老掉牙的 Pe-8 型四引擎轰炸机。

  美国 B-29 轰炸机对日本进行的轰炸给苏联最高领导人斯大林留下了极深的印象,他断言在未来的战争中战略空中力量将起着决定性的作用,现在居然有三架美国B-29轰炸机送上门来,自然不能坐失良机,斯大林决定,以这种轰炸机为样板,务必在两年内研制并大批生产出自己的战略轰炸机。斯大林命令,苏维埃人民委员会海军事务国务委员兼苏联海军司令尼古拉 G·库兹涅索夫元帅全权负责这一战略性的计划。

顶尖试飞员驾 B-29 上天

  库兹涅索夫元帅任命谢苗·赖德尔负责对被扣在苏联太平洋舰队基地内的美国 B-29 战略轰炸机进行秘密试飞。作为头号苏联海军试飞员的赖德尔对美国的飞机了如指掌。这得益于在 1944 年至 1945 年间,他曾经负责把大批从美国租赁来的飞机飞往前线。赖德尔精通英文,加上又在 B-29 轰炸机上找到了好几本操纵手册,所以他只花几个星期的时间就搞明白了 B-29 轰炸机的操纵原理。借助一本英俄词典,他和一群技术员一起对 B-29 轰炸机的各个部分进行了仔细的检查,然后把每个开关和系统都贴上俄语说明。1945 年 1 月 9 日,赖德尔和切尔诺夫一起把 B-29 升上了蓝天,成功地降落在罗曼诺夫卡附近的一个空军基地内。两天后,另一名试飞员马鲁诺夫也成功地试飞了 B-29。

  库兹涅索夫元帅立即向苏共中央送去了一份令人振奋的报告:B-29 绝对是当今世界上最先进的战机,其轻型铝合金、飞行员增压舱、遥控航炮、大功率引擎、诺顿轰炸观察仪、雷达、电子系统和其它所有的仪器都远远超过苏联航空技术水平。这份报告进一步坚定了斯大林一定要创建一支战略空中力量的决心,他命令,B-29 立即飞到莫斯科。

图波列夫和 Tu-4 计划

  1945 年 6 月 22 日,苏联正式启动代号为 B-4 的“四引擎轰炸机计划”,B-4 计划——后来正式改名为 Tu-4 计划——即复制美国 B-29 轰炸机的绝密计划。

  斯大林同时下令取消刚刚于 1945 年 1 月启动的远程轰炸机计划,即“64 计划”,任命该计划的原总工程师安德烈·图波列夫为 B-4 计划的总工程师。图波列夫不愿意接手 B-4 计划,认为在干蠢事,但他又不敢违命。斯大林要求他的新轰炸机必须跟美国的 B-29 一模一样,因为他深知任何一个小小的偏差都会导致总体设计的大量修改,也会延误整个复制计划的进程。整个复制计划就在莫斯科郊外具有传奇色彩的中央机场内进行,因为只有这个机场才具备容得下 B-29 轰炸机的机库。图波列夫相中的是阿诺德将军的 42-6365 号 B-29 轰炸机,决定将其解体复制,而 42-6358 号则停在机库内作为参考,至于“张牙舞爪”号则保留着以供继续试飞用。

  1945 年 7 月 10 日晚上,图波列夫首次视察了 B-29 轰炸机。B-29 前后飞行员增压舱给他留下了极深的印象,这次视察标志着 B-4 计划的正式启动。一切都按计划井然有序进行着。拆下来的每个部件都要经过仔细的测量和照相以便供复制时用。拆各种仪表和控制系统的时候特别小心,无数的线路则一一编号,贴标签,并且记录在案,之后,这些部件才交给设计小组进行仿照。

  斯大林本人通过贝利亚直接监督 Tu-4 计划的进程。在 Tu-4 计划中起了至关重要作用的还有图波列夫的副手马尔科夫。这位日后因成功设计出苏联第一代超音速战略轰炸机 Tu-22 而名闻世界的航空设计大师具有非凡的团结和鼓动情绪的能力。战争期间,苏联航空工业承受了巨大压力,现在它又奉命复制大约 10 万个按时满足质量要求的航空部件。图波列夫让苏联部长会议副主席米高扬帮助他解决协调问题。他可以让苏联各个部以最高命令的名义下达,从而确保质量。而一旦发现部件交付拖延,那么部门负责人就得自己向贝利亚去解释。

  复制工作非常艰巨:B-29 的部件总共有 105,000 个,需要画 40 万份草图。美国制造商的工艺制度技术与苏联不同。如 B-29 的标准铝合金厚度为十六分之一英寸,可苏联根本无法生产出如此薄的铝合金。图列波夫最后想方设法解决了这个问题,最终 Tu-4 的重量仅比 B-29 重了不到 1%。图波列夫并不完全照搬美国的 B-29,比如雷达、弹药和发动机,所以发动机改成了苏联人自己设计的 ASH-72K,其产生的动力可达 2,300 马力,比 B-29 的 R-3350 要大。这也是西方国家后来对 Tu-4 航程更远、飞得更快感到奇怪的原因之一。

Tu-4 诞生的重要意义

  1947 年,苏联按计划生产出了第一架 Tu-4 战略轰炸机。图波列夫亲自挑选了三位最有名的苏联试飞员飞 Tu-4。1947 年 5 月,Tu-4 进行了处女航,苏联终于拥有了第一架自己的战略轰炸机。

  1947 年 8 月,Tu-4 在苏联航空节上首次公开亮相,包括西方国家驻苏联的武官应邀参观。三架 Tu-4 和一架 Tu-70 客机从 300 米空中飞过主席台。当这三架 Tu-4 出现在人们眼前的时候,许多西方的武官还以为是失踪已久的美国 B-29 呢,这次展示成了西方媒体的头条新闻。

1947 年 5 月,苏联空军的 Tu-4 机队

  1948 年,Tu-4 正式服役苏联红军,到 1950 年,苏联红军已经拥有 9 个 Tu-4 远程轰炸机团,北约给其起了个“公牛”的绰号。朝鲜战争爆发时,苏联已经拥有了 845 架该型飞机。1951 年 10 月 18 日,Tu-4成功投掷了原子弹,成为具有战略核打击的飞机。Tu-4 后来还发展出空中加油型,为 MiG-15 进行空中加油。

中国的 Tu-4 轰炸机

  30 年代中期,由于美国波音飞机公司研制出新一代的 B-17 四发重型轰炸机,使前苏联图波列夫设计局早期投产的四发轰炸机 TB-3、TB-6 大为逊色。于是该设计局急于研制代号为“ANT-42”的重型轰炸机。设计中得到设计师 M·彼得里亚科夫大力协作,终于 1936 年 12 月 27 日以“TB-7”代号原型机试飞,1940 年正式投入使用,代号更改为“Pe-8”。

  该机在德苏战争中开始不久,曾突击空袭德国柏林等地,取得意外战果。另外一次特殊任务是 1944 年曾搭乘苏联外长莫洛托夫飞往华盛顿和伦敦参加英、美、苏三国首脑会议。相比之下“Pe-8”性能比不上当时英国的“兰开斯特”和美国的“B-17G”,因此 1943 年前后,图波列夫设计局受命设计更新的代号为“64”方案的四发重型轰炸机任务。但在此时,波音公司已推出更新的 B-29 型远程轰炸机,对于该机的优越性能,苏联极为关注。

  作为反法西斯战争的同盟国,英、美曾先后提供过如“喷火”、“飓风”、“P-40”、“P-39”、“P-63”、“A-20”、“B-25”等军机给苏联以应急需,但最新的 B-29 处于极度保密情况下则不能提供。

  二战后期,为了加速结束对日作战,需要轰炸日本本土的军事、经济、政治要地。B-29 投产后,最初选择中国的四川成都作为基地前往轰炸日本本土。为此,中国政府动员百万民工全用手工劳动扩建成都附近的广汉、新津、双流等 4 个大机场以供 B-29 使用。随后美国陆军第 20 航空队第 58 飞行团第 444 轰炸大队的 B-29 首先于 1944 年 4 月 24 日飞来广汉机场,随后于 5 月份便调来百余架 B-29 进驻 4 个机场。同年 6 月 15 日从这些基地起飞的 B-29 机群第一次飞往轰炸日本的八幡钢铁基地,后来又多次轰炸曼谷以及日军在华的军事基地和东北的鞍山钢铁厂等。同年 7 月 31 日,百余架 B-29 出发轰炸鞍山钢铁厂时,由 H.R.查尼尔上校驾驶的一架 B-29 因机械故障和燃油耗尽不能飞回基地而迫降于苏境东部海参崴地区。图波列夫设计局奉命停止“64”方案设计转向对 B-29 的测绘仿制工作。由于苏联的武器规格与美国有异,因此仿制时除炸弹舱和武器安装有更改外,其他外形数据均与 B-29 相同。最初定名为“B-4”,后改称 Tu-4。Tu-4 于 1947 年初试制成功,7 月 3 日首飞,最初 3 架交给严格挑选的飞行员 N.S.利伯哥、M.上加尔那伊、A.G.华斯尔茨耶哥担任机长试飞。在小批生产的 20 架中,曾对该机的螺旋桨、发动机冷却系统及机枪装置做过少许修改。1950 年正式定型批生产 300 架提供苏联远程航空兵服役,直至 1952 年共生产 800 多架,1953 年曾将一架 Tu-4 的第 3 号发动机改装功率更大的 NK-12 涡桨发动机,作为空中试验机,代号为 Tu-4LL。这试验由主管工程师 D.I.肯托设计并由首席试飞员 M.A.耶奇提于次年试飞,因机毁人亡而告终。另还拟将几架改为能运载伞兵 28 名或可乘 52 名土兵的军用运输机,名为 Tu-4T,但没有成功。最终重新设计正常的运输机机身的型号叫 Tu-70 和 Tu-75,小量投产使用,前者可载 72 名人员和 6 名机组乘员。1955 年曾将 12 架改为空中加油机。到 1956 年初新的 Tu-16 喷气轰炸机投产时,Tu-4 逐步退役。

Tu-4LL 与 Tu-70

  1949 年底,中华人民共和国航空代表团访苏谈判航空援助问题和毛泽东主席访苏时,苏联答应将 12 架 Tu-4 作为礼物赠送给中国(当时空军称其为“杜-4”,后改为“Tu-4”)。其间中国已派部分人员往苏联熟悉该机性能和技术。1953 年 3 月,该批飞机由苏联机组人员飞来石家庄移交中国。该批飞机由巴林柯空军少将任总顾问,中国人民空军在严密的政审和技术要求中挑选一批空、地勤人员组成“独立第 4 团”来使用这批轰炸机,不久将其中两架调出作为特殊任务使用未列入该因编制。独立 4 团共分 3 个大队,每队 3 架飞机,另一架作为团长专机。训练时,每架均配有苏联的飞行教官、领航、军械等专人负责指导,另外还有一些地勤人员协助指导和维修任务。由于当时极度保密,每个人均持有特殊证件,各机组人员只能登上自己的飞机,不能任意在机前拍照。全团人员外出,均要穿便服。在石家庄集训约一年后,于 1954 年转进北京南苑机场驻防,曾在当年国庆 5 周年时参加天安门检阅。1956 年 2 月由韩林机组驾驶的一架 Tu-4 曾作开辟北京至拉萨试航前沿地形的空中视察,取得重要资料,为不久人民空军正式开辟至拉萨航线创造了有利条件。同年川西地方发生匪徒暴力,部分 Tu-4 曾进驻格尔穆盐湖基地,参加平叛作战,并为地面剿匪部队提供情况。因为该地区海拔太高,为了配合作战,有时飞机越限穿梭于山谷中飞行,其中一架曾被叛匪从山中射击中弹 17 发后仍能安然返航。及后又于 1959-1961 年的西藏平叛战役中参加军事行动。在中印边境冲突中亦负担过巡逻警戒任务。

  50 年代后期,台湾国民党空军的 P-2V、RB-57 等电子侦察机及飘空侦察气球,在夜间入侵东南沿海骚扰,为此、我空军曾将两架 Tu-4 前下方的炮塔拆除,改装一盏用炭精棒为光源能转 360 度的强烈光柱照射灯,能直照近千米内的目标,来往摆动长时间追踪照射,使得台湾当局也承认在此种照射方法照射下不可能顺利执行其侦察任务。这种射灯是该团技术参谋董瑞荣主管制造的,并由该团原 1 大队 04 号机的副驾驶后调该团作训参谋协助工作的,当时非该机组人员均不得靠近该机,机组人员均穿上特别全白色工作服。60 年代,该团已调陕西武功基地、其中有一个特殊任务是经常在夜间沿国境线分内外两层执行巡逻任务,天亮回航。

挂载无人机的 Tu-4,已换成涡桨发动机

  因战术需要,70 年代初起,依靠人民空军自身的技术力量,陆续将 Tu-4 原装的 ASH-73TK 发动机拆下,改装涡桨六涡桨发动机,并拆除机上的炮塔,作为电子侦察机和电子干扰机使用。这一改装使得动力加大而导致机尾严重振动,因此便在机尾腹部加装一块腹鳍和在水平尾翼外端加装两片导流板。修改后的 Tu-4 亦曾作投放“无侦-5”高空无人驾驶侦察机之用。后又将一架改为空中预警机。在原 Tu-4 使用期间,有时亦作为运输机和执行过黄河冰坝轰炸任务。自 70 年代我国新的喷气式轰炸机投产并陆续装备以后,Tu-4 也基本上失去其应有的战术作用,于 1988 年全部退役。目前有两架 Tu-4 作为中国人民空军建军史上的重要文物收藏于北京中国航空博物馆内供后人观瞻。

陈应明老先生绘制的各型 Tu-4 侧面图

  后记 本文根据国内已解密资料及国外有关 Tu-4 的资料整理编写。更承蒙原独立第 4 团第 1 大队 04 专机上尉副驾驶、后调任该团作战胜作训参谋中国人民空军离休干部王圣文同志补充实况,谨此致谢。

空警一号

  "空警一号"是中国空军利用前苏联 Tu-4 轰炸机改装的预警机。1967 年开始研制、改装,使用"843"测高雷达作为机载雷达。由于加装雷达,飞机动力不足;机背雷达天线罩产生扰动气流,引起垂尾振荡;飞行不稳定等问题。通过换装涡桨发动机,增大推力;采用垂尾配重振荡阻尼器及在飞机左右平尾尖端加装小垂 尾(面积 5.5 平方米)等措施,使这些问题得以解决。1970 年 8 月开始,分两个阶段进行试飞。"843"雷达在探测中、高空目标和在水面、沙漠上空使用时,效果尚好。但在探测低空目标时,受地面杂波影响,效果非常不理想。由于当时国内无机载预警雷达,研制工作于 1971 年 9 月终止。"空警一号"是中国研制的第一架预警机。该机现在北京中国航空博物珍藏。

空警一号平尾处的端板

  该机乘员 10-12 人,机长 30.18 米,翼展 43.05 米,机高 9.22 米,机翼面积 161.7 平方米,起飞滑跑距离 780 米,着陆滑跑距离817米。动力装置:原机装 Ash-73TK 螺桨发动机。换装涡桨六涡桨发动机4台,单台功率 4250 马力。主要设备:"843"雷达,雷达旋转天线罩直径 7 米,厚 2米。"空警一号"飞行高度 2,000 米:中型目标高度 1,500 米,控测距离 220 千米;目标高度 1,000 米,探测距离 208 千米;目标高度 500 米,控测距离 200 千米。小型目标高度 10,000 米,探测距离 269 千米。

中国航空博物馆的空警一号,除此之外还有一架普通型(右)

Tu-4 性能

装备:
共 5 个炮塔,每个炮塔装 2 门 23 毫米机炮
机长:30.19 米
翼展:43.08 米
最大起飞重量:54,500 千克
最大载弹量:9,000 千克
最大速度:558 千米/小时
最大航程:5,100 千米
发动机推力:4*2,400马力
乘员:9-10 人

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